Densité urbaine, réflexion et solutions raisonnables pour un avenir durable,Partie2

Bonsoir à tous,

Poursuivons notre série d'article sur la densité urbaine, et les contraintes provoquées par le milieu urbain proposé de nos jours.

Contraintes sociologiques

Les contraintes sociologiques, c'est-à-dire celle issues de l’influence du pilier social sur les aspirations des habitants, sont de plusieurs ordres. Elles se référent surtout à l’évolution des habitudes et des mœurs à partir de 1945.

Le rapport d’appropriation limité en milieu urbain

L’appréciation des habitants de leur lieu de vie se fait en fonction du rapport d’appropriation de ce dernier, c'est-à-dire à leur perception de la ville, de leur habitat, comme étant un objet qui leur appartient réellement.

Malheureusement, les Français ont grand mal à s’approprier les milieux urbains, se retrouvant souvent à devoir partager l’espace urbain : c’est le cas pour les transports en commun, les logements sociaux, les copropriétés, le parking des voitures, les activités réalisables dans les parcs municipaux, les piscines municipales, où les urbains ressentent un manque d’appartenance des éléments qu’ils côtoient et dont ils profitent. Ceci crée un sentiment de liberté réduite, un mal-être du citoyen urbain, et favorise dans une certaine mesure les aspirations des Français à l’habitat individuel, permettant de s’approprier complètement son lieu de vie.

Le rapport de domination impossible dans un contexte urbain

Le rapport de domination, quant à lui, traduit le sentiment de domination réel ou perçu des habitants. L’homme étant de nature à vouloir dominer son environnement, le milieu urbain lui procure une multitude de déceptions, en l’empêchant de diriger à sa manière son environnement proche. Ceci s’illustre par des exemples similaires à ceux limitant le rapport d’appropriation, obligeant les habitants à partager les infrastructures avec leurs concitoyens.

Le sentiment de domination devenant pratiquement impossible en ville, chacun tente, à sa manière, de dominer l’espace public, favorisant ainsi un bon nombre de conflits et créant un climat oppressant: citons par exemple les problèmes de voisinage des logements sociaux, ainsi que la pression ressentie dans les transports publics. Le rapport de domination sera donc recherché dans une zone moins dense, ou les habitants pourront à leur guise influer sur leur environnement proche, que ce soit dans leur habitat, leurs loisirs, leurs achats.

L’éclatement de la famille

Ce paragraphe est directement lié à la crise immobilière que la France connaît depuis deux décennies. Les mœurs des Français ont radicalement changé depuis les années 90, et l’éclatement des familles s’est généralisé avec le divorce, et de manière générale, la séparation des couples ayant des enfants ou non. Dans le même temps, la constitution de familles recomposées est restée très limitée. L’INSEE donne un nombre moyen de personnes par foyer de 2,3 en 2005, alors qu’il était de 3,1 en 1968.

La séparation d’un couple ayant des enfants entraine le doublement de la demande de logement d’une même famille, sans réduction de l’espace recherché, puisque l’espace réservé aux enfants est bien souvent dédoublé. Le premier facteur aggravant est donc la diminution directe de la densité en diminuant le nombre d’habitant par foyer. Mais l’éclatement de la famille entraine un fort accroissement des déplacements, principalement pour le partage de la garde des enfants, accentuant le phénomène d’émissions de gaz à effet de serre.

Le confort perçu plus faible lorsque la densité augmente

En lien avec les rapports d’appropriation et de domination, les Français perçoivent souvent un confort moindre dans les zones denses, du fait que l’espace est en général plus restreint. Ce sentiment de promiscuité peut provenir de l’important rapprochement des logements collectifs dans certaines zones, et le manque d’espaces verts perçu par les Français (cité dans l’étude TNS-Sofres sur les Français et leur habitat).

La majorité des Français aspire donc à un habitat plus spacieux, ainsi qu’un environnement plus libre et plus naturel. Malgré l’augmentation générale de la qualité de vie de 1945 à nos jours, il semble qu’il faudra intégrer le facteur espace et visuel dans la conception architecturale des futurs centres urbains.

1.2.5. Contraintes urbaines de transports

Avec un lien plus limité avec la socialisation urbaine, les déplacements dans les villes ont généré une série de contraintes influant de manière durable sur l’état d’esprit des ménages et leur envie de se sociabiliser. D’une manière générale, tous ces problèmes liés au transport réduisent la liberté perçue des urbains. Les centres urbains centralisent la majorité des services et infrastructures, et attirent de fait une grande partie de la population des zones périurbaines.

· Congestion du trafic urbain :

Quel que soit le mode de transport, le trafic dans les grandes villes parait saturé aux heures de travail. Prenant place dans les zones denses des centres urbains, ce trafic suscite une perception péjorative des zones denses, surtout de la part des habitants des zones périurbaines, ne subissant de fait que des contraintes dans les centres-urbains.

C’est pourtant le phénomène de périurbanisation qui a accentué ce phénomène de congestion en augmentant le nombre de déplacements pendulaires. Une solution axée sur l’action locale devra donc être trouvée dans le plan d’action.

· Problèmes de parking

En lien avec le point précédent, les venues en centre urbain des habitants des zones périurbaines en automobile crée un problème de parking dans les centres urbains. Que ce soit dans les centres commerciaux, les quartiers commerciaux des centres-villes, les points de présence de transports en commun, ou les points de présence des services institutionnels (préfecture, mairie, La Poste, etc.), la venue des habitants est soumise à la possibilité de garer leur automobile.

· Le confort faible des transports en commun

Les transports en commun sont pour beaucoup perçus comme une contrainte : en effet, ils réduisent d’emblée la liberté des habitants à l’attente d’un train, ou d’un bus, qui manque trop souvent de confort en période de grande affluence. Pourtant, les problèmes dus à la congestion du trafic automobile réduisent la liberté de la même manière, et l’on doit signaler une fois de plus que la saturation des transports en commun a été provoquée par le phénomène de périurbanisation.

Contraintes financières

Les contraintes financières sont en réalité les plus déterminantes dans l’aggravation du phénomène de périurbanisation : en effet c’est souvent le manque de moyens financiers qui pousse les habitants à s’éloigner des centres urbains.

Explosion du marché de l’immobilier dans les grandes villes

Durant la dernière décennie, le cout de l’immobilier a augmenté très fortement jusqu’à atteindre des sommets en 2008. D’après un rapport du Sénateur Philippe MARINI sur Les perspectives d'évolution du marché immobilier et son contexte macroéconomique, les prix immobiliers réels ont augmenté d’environ 72% entre 1997 et 2004, alors que les revenus ont augmenté de seulement 20% dans la même période.

Evolution des prix immobiliers réels et du revenu réel, entre 1997 et 2004 dans quatre pays:

Evolution entre 1997 et 2004	France	Royaume-Uni	Etats-Unis	Espagne
Prix immobiliers réels (taux de croissance annuel moyen, en %)	7	10	4	11
Revenu réel (taux de croissance annuel moyen, en %)	2.3	2.9	3.5	3.1

Cette hausse a été générale, mais inégalement répartie : ce sont les plus grandes villes qui ont connu l’augmentation la plus forte. En France, les valeurs immobilières des villes comme Paris, Lyon et Marseille, mais aussi toutes les zones périphériques telles l’Ile-de-France, ont subi une augmentation, même en 2008, année où la bulle immobilière a explosé.

A un niveau plus local, la géographie des prix a également évolué de manière inégale au fil du temps. A paris par exemple, le centre et l'est ont connu une poussée sensible de leurs prix depuis 15 ans tandis que l'ouest, tout en restant cher, s'est moins valorisé. Cela est particulièrement vrai pour les 8e et 16e arrondissements : ils attirent proportionnellement moins qu'il y a 15 ans où leurs prix dépassaient les 6ème et 7ème arrondissements.

Source : http://www.ruedelimmobilier.com

Cette augmentation forte des prix de l’immobilier urbain pousse les ménages ayant des revenus limités à choisir un habitat éloigné du centre, afin de subvenir aux besoins d’un foyer autres que le logement. C’est surtout le cas des jeunes couples de Catégories socio Professionnelles intermédiaires ayant un revenu médian allant de 1200€ à 3000€/ mois) nécessitant des espaces plus grands afin de fonder une famille.

Cout de la vie supérieur en milieu urbain

Un autre point financier important concerne le cout général de la vie supérieur en milieu urbain. En effet, une multitude de facteurs et de services entrainent des couts supérieurs pour tous les habitants urbains de manière structurelle. Voici les points les plus importants :

· Produits de consommation :

Plusieurs études montrent que, bien souvent, les prix des biens de consommation sont plus élevés dans les villes comme par exemple les produits alimentaires. Les arguments mis en avant sont les contraintes de logistique en zone dense, mais aussi les catégories socioprofessionnelles supérieures dans certains quartiers.

· Services

Encore une fois sans relever d’un caractère général, les prix des services associés à la ville sont souvent plus élevés dans les grandes villes. La densité urbaine déséquilibre en effet la loi de l’offre et de la demande, ceci étant dû à la création logique d’un effet de demande massive très localisée dans les villes denses. C’est le cas pour les parkings payants, les services à la personne (cours particuliers par exemple).

· Taxes locales

Ce dernier point est très variable en fonction des collectivités territoriales, mais l’on peut s’apercevoir que la plupart des zones urbaines disposent d’impôts et de taxes plus élevées au niveau local (taxes d’habitation, taxe foncière). Ceci est logique dans la mesure où les services sont beaucoup plus complets dans les zones denses, et largement subventionnés par les collectivités territoriales : écoles, crèches, centres d’aide sociale, cinémas municipaux, etc. Un bon nombre d’habitants des zones denses, profitant peu des services énoncés ci-avant, souhaite rejoindre les zones plus éloignées, afin de disposer d’un environnement fiscal plus avantageux.

Les contraintes liées à l’environnement urbain dense sont donc nombreuses et de plusieurs ordres, et sont responsables d’un certain mal-être au sein de ces zones, et de la volonté de s’éloigner des centres urbains. L'analyse de ces contraintes permet donc de déceler les enjeux prioritaires. A suivre!

Les idées vont de bon train, les wagons moins...

En cette semaine de grèves de transport, j'ai pu avoir le temps de réfléchir longuement sur l'état des transports en Ile-de-France et dans le monde, et à des solutions simples pour les améliorer.

Les transports en commun sont un "service public", et prennent une place totalement à part dans les nouvelles sociétés ayant pour but de diminuer leur impact sur la planète. Les gouvernements encouragent désormais fortement tous les modes de transport en commun. A l'heure où des changement de comportement s'opèrent, il me parait peu donc peu opportun et surtout injustifié de bloquer pendant plusieurs jours des millions de personnes, malgré des motivations revendicatrices, à une période où les gens sont appelés à réaliser des efforts personnels sur leurs comportements pour utiliser les bus, métros et trains.

Le blog Econov évoluant vers un blog d’idées, voici une réflexion sur les transports dans les grandes métropoles. Je m'inspire de mon expérience sur la région parisienne et de ce que j'ai pu voir à travers le monde, mais toutes vos remarques sont les bienvenues pour faire avancer le débat!

1ère partie sur les Transports en commun ferrés

Cette image peut paraitre drôle, mais c'est une réalité pour de nombreux habitants sur Terre. En réfléchissant quelques secondes, on peut aussi se rendre compte que la situation en occident peut parfois y ressembler sans être si insolite.

Quels sont les problèmes?

Que cela soit pour Paris, New York, Bangkok, Istanbul, ou toute autre métropole, les problèmes sont identiques:

• Fréquentation croissante due à l’élargissement périurbain

• Affluence extrême aux heures de pointe : les déplacements pendulaires dominent dans les métropoles. Les gens viennent des zones périurbaines pour travailler dans les métropoles, et repartent le soir, sur des tranches d’horaires fixes (7h-10h, 16h-19h).

• Problèmes de gestion de flux : à la fois dans le domaine routier et le domaine ferroviaire.

Quelles sont les causes ?

Selon les lieux les causes sont bien entendu variables, voici les plus fréquents:

• Etat des infrastructures vieillissant : les pannes sont de plus en plus nombreuses dans certaines zones où le matériel installé est entretenu de manière succincte : pannes électriques sur le reseau, pannes de train

• Une faible automatisation des systèmes, trop dépendant de l’intervention humaine. Les flux d'entrées et de sorties de train sont peu maitrisés en grande influence et les risques d'incidents élevés. On peut citer à Paris le métro Meteor, totalement automatisé, avec double cloison afin de sécuriser les entrées et sorties de passagers, et réguler le flux sur toute la ligne.

• Liaison à tort des problèmes de zones très différentes: en région parisienne par exemple, le Nord et le Sud sont reliés par une même ligne, de même pour l'Est et l'Ouest. Ceci part d'une bonne intention, afin de créer le meilleur réseau possible, mais il lie les problèmes techniques en même temps sur deux régions différentes: si une panne a lieu au nord, le traffic au sud sera obligatoirement impacté! Dans un contexte déjà difficile, l'ajout de telles difficultés s'avère superflu.

Un train virtuel

Quelles solutions pourrait-on apporter aux problèmes des transports ?

Les solutions simples dans les transports urbains n'existent malheureusement pas. Cependant elles peuvent avoir un cout différent.

• Développer des infrastructures: créer dans chaque métropole un maillage complet avec les transports en commun, afin de desservir au mieux tous les quartiers.

• Gérer au mieux les flux: automatiser les lignes très fréquentées peut-être une solution, assez couteuse mais efficace.

• Régulariser les flux: une solution à laquelle nous ne pensons pas. Partant du constat que l'affluence dans les transports est due aux mouvements pendulaires, à heures fixes le matin et le soir, et en dehors de ces horaires les transports en commun sont peu fréquentés.
  
  Nous pouvons imaginer des solutions visant à "dérèglementer" ces horaires, pour que les gens puissent librement effectuer leurs déplacements à des heures moins "denses". Ceci reviendrait en quelque sorte à adapter les horaires des gens aux horaires des et aux capacités des transports, plutôt que le contraire qui ne suffit plus.

• Pourquoi ne pas s'inspirer du modèle New-Yorkais, où tous les trains de banlieue convergent vers un pôle unique (Penn Station)? Ceci évite simplement de bloquer des millions de gens en même temps et à tort.

• D'autre idées réalistes ou plus ou moins farfellues?

Quelques efforts en cours dans la gestion des flux:

• Meilleure information aux usagers : site web et radio dédiée à Paris (transilien, Radio RER D).

• Régulation de flux manuelle : des agents de la RATP assurent la fermeture des portes afin que personne ne retarde le train. Résultats considérés satisfaisants par la société.

Nous verrons dans la seconde partie les initiatives et solutions dans le domaine routier!

Prêts pour le virage?

25% de l'eau potable gaspillée dans les réseaux

Enfin un chiffre dévoilé concernant les pertes d'eau potable dans les réseaux: 25% de l'eau est perdue avant même d'être utilisée par les consommateurs. Imaginez: un quart de production, de traitement superflus! La gestion collective des réseaux peut avoir des inconvénients aussi, en parler devient nécessaire.

Vous pouvez consulter l'article pour plus d'informations:

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2009/11/08/01016-20091108ARTFIG00067-en-france-25-de-l-eau-se-perd-dans-les-canalisations-.php

Densité urbaine, réflexion et solutions raisonnables pour un avenir durable,Partie1

Bonjour,

Voici le premier volet d'une nouvelle série d'articles concernant la densité urbaine. Ce dossier scindé en plusieurs articles est issu de mes travaux pour un concours passé. Après une nouvelle réflexion, une nouvelle approche, je vous transmets les éléments à retenir!

Une étude TNS Sofres réalisée en 2007, sur les Français et leur habitat, montre de manière statistique que la majorité des Français aspire à une vie en habitat individuel, afin, disent-ils, de disposer d’espaces plus grands et plus de liberté. Plusieurs études sociologiques montrent au niveau mondial une volonté du même type et l’on a connu à l’échelle mondiale depuis les années 50, un accroissement du phénomène de périurbanisation, le développement des habitations étalé autour des villes.

Cependant, une partie des écologistes, sociologues, architectes, urbanistes et ingénieurs s’alarment, et plaident pour l’augmentation massive de la densité urbaine, dans le cadre de la lutte contre le changement climatique. Ceci semble ne pas concorder avec les aspirations des habitants à une meilleure qualité de vie. Mais ces deux termes sont-ils réellement opposés ? Ne peut-on pas augmenter la qualité de vie et la densité urbaine de manière simultanée ? Comment rendre attractive une ville dense, et éviter la périurbanisation ainsi que la péri-socialisation. C’est la question à laquelle tâchera de répondre ce mémoire, non pas en étudiant et confrontant les théories existantes, mais bel et bien en apportant un regard complet et nouveau afin de proposer de manière pragmatique des solutions applicables à court et moyen-terme, permettant de faire apprécier la vie dans des villes plus denses tout en les rendant efficaces.

Deux raisons primaires sont données à ces aspirations, qui sont d’une part le désir d’habiter une maison individuelle, et d’autre part les mauvaises expériences des grands ensembles des années 60, où la densité urbaine s’est limitée au développement du logement social. Cependant les obstacles à la densification urbaine sont très complexes et méritent d’être étudiés en profondeur. Ceci permettra d’identifier clairement les enjeux soulevés par l’étalement urbain et de fixer des objectifs à différentes échelles, et à plus ou moins long terme, en fonction des impératifs de préservation de la planète, mais plus largement en fonction des objectifs de développement durable, et surtout en fonction des nouvelles données que sont les crises financière et de l’immobilier.

Une stratégie et un plan d’action pourront être mis en place, alliant les trois piliers du développement durable au sein d’une ville dense, apportant des réponses nouvelles à des questions qui ne le sont pas, en s’appuyant sur la conjoncture actuelle.

Analyse des obstacles administratifs à la densification urbaine

Définitions différentes de la densité

Les définitions de la densité urbaine sont nombreuses et provoquent une perception différente de chacun de la densité, favorisant la polémique : certains préfèrent apprécier le nombre de personnes par logement, la surface habitable par habitant, le nombre de logements par hectare, d’autres encore se basent sur le nombre de logements ou d’entreprises dans un espace qui peut être lui aussi défini différemment.

L’outil utilisé par les règlements d’urbanisme et les architectes est le coefficient d’occupation au sol (COS) pour évaluer la densité constructible : c’est la surface de plancher par m² de terrain.

En fonction des besoins d’évaluation, d’autres définitions plus pertinentes peuvent être utilisées telles que la densité bâtie, la densité nette ou brute d’habitants et la densité nette ou brute de logements. Cependant, ne disposant pas d’un consensus sur une définition commune, la comparaison entre les densités des différentes villes devient impossible.

Contraintes dans le cadre des Plans Locaux d’Urbanisme

En France, le Plan Local d'Urbanisme (PLU) est, depuis la loi 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (dite loi SRU1), le principal document d'urbanisme de planification de l'urbanisme communal ou éventuellement intercommunal. Il remplace le plan d'occupation des sols (POS). Les petites communes se dotent souvent quant à elles d'une carte communale. Il divise le territoire en zones urbaines, à urbaniser, agricoles et forestières, et réglemente la gestion des espaces sur une dizaine d’années, par exemple les types d’occupation autorisées, la hauteur des constructions et le coefficient d’occupation au sol (COS).

Cependant, les PLU sont vécus comme une contrainte pour la plupart des habitants urbains. En effet, certains projets innovants peuvent être bloqués de manière administrative selon les communes. En matière environnementale par exemple, malgré la présence dans le PLU du Plan d’Aménagement et de Développement Durable (PADD), les PLU contraignent fortement les installations productrices d’énergies renouvelables, tel que les panneaux solaires et les éoliennes, partant du principe que ces installations dénaturent le paysage de la ville. Ainsi les contraintes administratives urbaines encouragent les habitants porteurs d’initiatives à s’éloigner des villes. Ceci a tendance à changer aujourd'hui avec les nouvelles réformes issues du Grenelle.

De plus, ces Plans Locaux d’Urbanisme ne sont pas toujours coordonnés entre eux, ni avec les Agenda 21 locaux, qui proposent une liberté de choix et une concertation plus ouverte sur les questions environnementales. Ceci aboutit souvent à une faible cohérence urbaine et peut contraindre la densification urbaine, malgré un changement de politique en termes de densité urbaine qui s’opère depuis quelques années.

Ces contraintes administratives poussent donc certains habitants urbains à s’installer dans une zone éloignée du centre, voire rurale, afin de disposer d’une liberté d’action en matière d’habitat. D’autres sont motivés par la réduction de leur empreinte écologique de manière individuelle, dont la possibilité est réduite en ville de manière structurelle (fait prouvé lors d’une étude menée sur l’éco-quartier Bedzed à Londres où l’empreinte écologique diminue de manière structurelle).

Nous verrons que les contraintes sont en réalité plus nombreuses que cela!

Blog Econov: 1 an déjà!

Bonjour à tous,

Il y a une semaine, Econov' fêtait son premier anniversaire, et vient d'atteindre hier sa 1000e visite!

Vos visites et votre intérêt semblent augmenter pour ce blog à but pédagogique, ouvert à tous, et maintenant évoluant encore plus vers un blog d'idées, pour permettre à chacun de réfléchir aux solutions à apporter dans l'intérêt de tous.

Le référencement du blog augmente sérieusement l'arrivée de nouveaux visiteurs, à la recherche d'informations fiables!

Avec déjà plus de 50 articles, Econov' est devenu une bonne base de données pour s'informer de manière objective sur les technologies liées à l'environnement, et suivre l'actualité! Sans compter la nouvelle série d'articles publiée sur Suite101.

A bientôt pour de nouveaux articles tournés vers l'avenir!